InnoTrans 2024 – im Gespräch mit Mark Fisher von SPITZKE
Unsere Podiumsdiskussion ist das Highlight des SPITZKE-Messeprogramms auf der InnoTrans 2024. Unter dem Thema: „Wir denken weiter: Wo steht die Bahnindustrie in 2035 und wie bauen wir dann?“ werfen Uwe Neumann, Leiter Beschaffung Infrastruktur bei der Deutsche Bahn AG, Dr. Bernhard Lichtberger, Geschäftsführender Gesellschafter/Chief Technology Officer bei der System7 railsupport GmbH, Markus Hochmuth, Chief Executive Officer bei der OBERMEYER Digital Solutions GmbH, Thomas Zeidler, Geschäftsführer der GI-CONSULT GmbH sowie Mark Fisher, Chief Technology Officer von SPITZKE, am Mittwoch (25. September · 14.00 Uhr · SPITZKE-Stand · Halle 5.2 · Stand 330) ein Blick in die Zukunft der Bahninfrastrukturbranche.
Wir haben unseren Podiumsdiskussions-Teilnehmern vorab einige Fragen gestellt.
Hier lesen Sie unser Kurzinterview mit Mark Fisher.
Wie würden Sie die aktuelle Situation im System Bahn, insbesondere mit Blick auf die Bautätigkeiten, beschreiben?
Die Deutsche Bahn hat absolut erkannt, dass die Grundlagen für ein pünktliches Fahren eine intakte Infrastruktur ist, und hat die richtigen Wege eingeschlagen, diese planmäßig in den nächsten Jahren in Ordnung zu bringen. Dazu hat sie verschiedene Vertragsmodelle der Instandsetzung und Instandhaltung favorisiert, bspw. die Generalsanierungen der Hochleistungskorridore, die Containerbaustellen sowie Volumenverträge für Instandhaltungsaufgaben. Alle Modelle verfolgen das Ziel, den großen Bedarf an baulichen Maßnahmen seitens der DB AG aber auch der Industrie mit ihren begrenzten Ressourcen zu bündeln, möglichst viel Volumen in kurzer Zeit zu realisieren und gleichzeitig die Einschränkungen für Fahrgast- und Güterverkehre vertretbar und vor allem planbar zu halten.
Vom Grundsatz her sind diese Überlegungen genau richtig und finden auch unsere Zustimmung. Es gilt nun, den in bereits vielfältig durchgeführten Marktdialogen begonnenen Austausch zwischen Auftraggeber DB AG und Auftragnehmern der Bauindustrie, den Herstellern und den Signalausrüstern so zu intensivieren und fortzuführen, dass die ambitionierten Ziele erfolgreich umgesetzt werden können. Wesentlich ist aus unserer Sicht, sich in diesem Prozess gemeinschaftlich auf das erfolgversprechendste Verfahren für die jeweilige Aufgabe zu verständigen.
Auf der InnoTrans 2024 diskutieren Sie mit uns zu dem Thema „Wir denken weiter: Wo steht die Bahnindustrie in 2035 und wie bauen wir dann?“ Was würden Sie heute auf die Frage antworten?
In unserem Infrastruktur-Baugeschehen erleben wir täglich, wir komplex das System Bahn ist und welche Herausforderungen damit an uns als Bauunternehmen und auch als Systemlieferant für Schwellen und Maste gestellt werden.
Wenn man nun gleichzeitig jedoch wahrnimmt, dass sowohl die Ressource „fachlich gut ausgebildetes Personal“ als auch „technisches Equipment“ in begrenztem Maße zur Verfügung stehen, dann kommen in der Tat Fragen auf: „Wohin müssen wir uns bzw. was muss entwickelt werden, um dem großen Volumen an Bauleistungen in den nächsten Jahren und den daraus resultierenden Anforderungen gerecht zu werden? Was braucht es an neuen Verfahren und Technologien? Welche neuen Prozesse in Planung und Genehmigungsverfahren, welche Organisationsstrukturen werden erforderlich, um die Zusammenarbeit zwischen den Projektbeteiligten in Zukunft sicherzustellen? Welchen Beitrag können da KI, Autonomie und Digitalisierung leisten. Diesen Fragen wollen wir, vielleicht auch etwas visionär, auf unserer InnoTrans-Podiumsdiskussion nachgehen und bestenfalls Ideen entwickeln, die uns alle inspirieren und einen hoffnungsvollen Blick in die Zukunft erlauben. Fakt ist, dass wir schnell etwas verändern müssen, sonst werden wir die großen Bauaufgaben der Deutschen Bahn nicht in der gebotenen Geschwindigkeit erledigen können.
Welche Meilensteine müssten wir erreichen, damit das Bild einer starken Schiene mit einer stärkeren und noch leistungsfähigeren Bahninfrastrukturbranche 2035 greifbar wird?
Zum einen ist es wichtig, dass die neuen Modelle, wie bspw. die erste Generalsanierung des Hochleistungskorridors „Riedbahn“, erfolgreich umgesetzt werden. Nach den vielen Negativschlagzeilen braucht es mal ein Erfolgserlebnis, das die Kunden der DB und auch den Gesellschafter daran glauben lässt, dass die eingeschlagenen Wege die richtigen sind.
Die Industrie muss schnellstens die knappen oder auch fehlenden Ressourcen bei Fachkräften aufbauen. Gleichzeitig müssen Investitionen in innovative Technik erfolgen und deren Zulassung muss gemeinsam mit der Bahn und der gleichzeitigen Unterstützung der verantwortlichen Behörden schnell und unkompliziert möglich gemacht werden.
Insbesondere bei großen, komplexen, gewerkeübergreifenden Baumaßnahmen muss die Zusammenarbeit der Projektbeteiligten gefördert und vereinfacht werden. Hier könnten viele Synergien genutzt werden, um ein schnelleres und kostenoptimiertes Bauen zu ermöglichen.
Welchen Beitrag kann die Politik leisten?
Die Politik hat die Leitplanken durch die Bildung der Beschleunigungskommission Schiene und das BSchwAG sowie die Erhöhung der einzusetzenden Mittel vorgegeben und bereits gemeinsam mit der DB die richtigen Wege eingeschlagen. Der Handlungsbedarf wurde erkannt, die Investitionsbereitschaft ist wohl grundsätzlich gegeben. Entscheidend ist jetzt, die konkreten Finanzierungszusagen für die Baumaßnahmen der nächsten Jahre zu machen.
Dieser Weg muss, egal unter welcher Regierung, konsequent fortgesetzt werden. Wir glauben, dass die Bahn als öffentliches Personen- und Güterverkehrsunternehmen mit den heutigen Anforderungen an Klimaschutz und CO²-freier Mobilität im Vergleich zu anderen Varianten der Individualverkehre alternativlos ist. Wenn, wovon auszugehen ist, Politik und Gesellschaft das auch so sehen, dann darf die Finanzierung kein ständig neu zu diskutierendes Thema sein. Den gesellschaftlichen und gemeinwohlorientieren Beförderungsauftrag der Bahn sicherzustellen, ist die Aufgabe der Bahn und der dazu erforderlichen Unternehmen aus der Industrie. Der Anspruch auf Wirtschaftlichkeit darf dabei von allen Beteiligten nicht außer Acht gelassen werden, dennoch sollten jederzeit die dafür erforderlichen Mittel bereitgestellt werden. Das dies geht, machen uns andere Länder in Europa, wie bspw. die Schweiz oder Österreich, vor.
