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Bahnhof Baruth/​Mark nach Errichtung der Totalsperrung

05. November 2018

ABS Berlin-Dresden: Dank Partnerschaft pünktlich wieder in Betrieb

Seit dem 10. Dezember 2017 können Bahnreisende wieder die Direktverbindung zwischen Berlin Hbf. und Dresden Hbf. nutzen. Dieser Streckenöffnung ging eine 16-monatige Totalsperrung im rd. 70 km langen Abschnitt zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Hohenleipisch voraus.

Für die Zielgeschwindigkeit von 200 km/​h sind in diesem Zeitraum umfassende Bauleistungen durchgeführt worden. Neben der Erneuerung des Unter- und Oberbaus, der Oberleitung, 20 bestehender Ingenieurbauwerke und von sechs Verkehrsstationen zählte auch die Errichtung von sechs elektronischen Stellwerken zum Leistungsumfang. Ein besonderer Fokus lag auf der Beseitigung von 18 Bahnübergängen (BÜ) und deren Ersatz durch Brückenbauwerke. Die fristgerechte Umsetzung aller Maßnahmen bis zur Inbetriebnahme im Dezember 2017 konnte nur durch die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen der ARGE ABS Berlin – Dresden, Los Nord (SPITZKE SE, JOHANN BUNTE Bauunternehmung GmbH & Co. KG und Hentschke Bau GmbH) sowie der DB Netz AG als Auftraggeber und durch kurzfristige, zielorientierte Lösungen im operativen Geschäft sichergestellt werden.

Übersicht der Projektziele

Die Ausbaustrecke (ABS) zwischen Berlin und Dresden ist Bestandteil des transeuropäischen Kernnetzes und leistet einen wesentlichen Beitrag im europäischen Eisenbahnnetz zur Verbindung der maritimen Schnittstellen der Nord- und Ostsee, des Schwarzen Meers und des Mittelmeers. Für die Erneuerung wurde die ABS in drei Einzelprojekte unterteilt, die im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030 enthalten sind. Alle drei Projekte befinden sich in unterschiedlichen Realisierungsstufen:

Dresdner Bahn (Berlin-Südkreuz [a] – Blankenfelde)

  • bauvorbereitende Maßnahmen in 2017 begonnen
  • Gesamtfertigstellung vsl. 2025

ABS Berlin – Dresden (Blankenfelde [a] – Abzweig Kottewitz [a])

  • Baumaßnahmen in Teilabschnitten bereits fertiggestellt
  • Gesamtfertigstellung vsl. 2028

ABS Leipzig – Dresden (Abzweig Kottewitz – Dresden Hbf.)

  • Baumaßnahmen in Teilabschnitten bereits fertiggestellt
  • Gesamtfertigstellung vsl. 2030

Zielsetzung des gesamten Streckenausbaus ist die Anhebung der Angebotsqualität im Fernverkehr auf der Achse (Hamburg –) Berlin – Dresden (– Prag – Wien) durch die Reduzierung der Reisezeit. Während in 2015 für die Strecke Berlin – Dresden noch 2:04 h benötigt wurden, konnte durch die bereits bis Ende 2017 durchgeführten Baumaßnahmen eine Reduzierung um 17 min auf 1:47 h erreicht werden. Nach Abschluss aller Baumaßnahmen und der Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 200 km/​h wird eine Zielfahrzeit von 1:20 h erreicht. Ebenso wird durch die Errichtung der 740 m langen Überholgleise frühzeitig auf die perspektivischen Entwicklungen im Güterverkehr reagiert. So gewinnt die Strecke nicht nur im grenzüberschreitenden Schienenpersonenfernverkehr, sondern auch im Schienengüterverkehr an Attraktivität.

Erneuerung des längsten Teilabschnitts der Gesamtstrecke

Im Rahmen der 1. Baustufe der ABS Berlin – Dresden bildete das Projektteam des Auftraggebers sieben Planungsabschnitte, welche unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Bundeshaushaltsmittel

sowie baubetrieblich eingeordneter Sperrpausen zeitlich gestaffelt umgesetzt wurden. Von August 2016 bis Dezember 2017 konnte im Rahmen einer Totalsperrung der größte Anteil der Strecke – der rd. 70 km lange Planungsabschnitt 4 „Baruth/​Mark – Hohenleipisch“ – für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 200 km/​h hergestellt

werden. Die Entscheidung für eine Totalsperrung war das Ergebnis einer umfangreichen Abwägung, ob die Ausbaumaßnahme in vielen Einzelsperrungen und somit über mehrere Jahre gestreckt oder in enger zeitlicher Staffelung und somit kostengünstiger abgewickelt werden sollte. Der gesamte Planungsabschnitt 4 unterteilte sich in vier Teilabschnitte, die durch die DB Netz AG zu zwei Projektabschnitten (PA 4.1. + PA 4.2. sowie PA 4.3. + PA 4.4.) zusammengefasst und als Baulos Nord und Baulos Süd im August 2015 europaweit

ausgeschrieben wurden. Den Zuschlag für die Realisierung des nördlichen Abschnitts (PA 4.1. und PA 4.2.) erhielt im März 2016 die Arbeitsgemeinschaft Los Nord, bestehend aus den Firmen SPITZKE SE, Großbeeren, JOHANN BUNTE Bauunternehmung GmbH & Co. KG, Papenburg, und Hentschke Bau GmbH, Bautzen, unter technischer Federführung der SPITZKE SE.

Öffentlichkeitsarbeit als wichtiger Projektbestandteil

Für die Bahnreisenden wurden in dieser Zeit eine Umleitungsstrecke und ein Schienenersatzverkehr mit Bussen eingerichtet. Unter aktiver Beteiligung der Arbeitsgemeinschaft Los Nord fanden in den von der Baumaßnahme betroffenen Gemeinden und Kommunen zahlreiche Bürgerveranstaltungen mit dem Ziel statt, die Öffentlichkeit frühzeitig zu informieren. Dies förderte zum einen die Akzeptanz des Baugeschehens und generierte zum anderen Verständnis für den Schienenersatzverkehr. So konnten bereits im Vorfeld viele Fragen und Hinweise der Betroffenen berücksichtigt, auf deren Belange eingegangen sowie Verständnis für die Umsetzung der Arbeiten in den kritischen Tagesrand- und Wochenendzeiten geschaffen werden. Auch die Einrichtung eines Beschwerdetelefons für Anwohner und Betroffene der Baumaßnahme kristallisierte sich als sehr wirkungsvoll heraus. In enger Abstimmung mit dem Lärmschutzbeauftragten der DB Netz AG konnte so durch die Arbeitsgemeinschaft jederzeit sensibel, zeitnah und wirkungsvoll auf die Belange der Betroffenen eingegangen werden.

Realisierung der neuen Oberleitungsanlage im Bereich Bahnhof Baruth/​Mark

Der Weg zum Baubeginn

Im Rahmen einer 16-monatigen Totalsperrung der Strecke im rd. 35 km langen Abschnitt zwischen Baruth/​Mark (km 50,203) und Uckro (km 75,500) erfolgten ab August 2016 in einer Totalsperrung die Rück- und Neubauleistungen für die künftige Zielgeschwindigkeit von 200 km/​h.

Die Arbeiten der Arbeitsgemeinschaft Los Nord umfassten neben der Erneuerung des vollständigen Unter- und Oberbaus, den Rück- und Neubau der kompletten Oberleitungsanlage, die Herstellung von zwei Bahnhöfen (Baruth/​Mark und Golßen), zwei Haltepunkten (Klasdorf und Drahnsdorf) sowie zwei Fußgängerüberführungen (jeweils an den Haltepunkten), die Realisierung von sechs Ingenieurbauwerken und die Errichtung von zwei elektronischen Stellwerken. Ferner übernahm die SPITZKE SE in diesem Zusammenhang die komplette Erneuerung der 50-Hz-Anlagen sowie der Leit- und Sicherungstechnik in diesem Streckenabschnitt.

Eine der zahlreichen Herausforderungen, die es trotz der Totalsperrung der Strecke zu berücksichtigen galt, war die Sicherstellung der gleisgebundenen Anbindung des Industriegebiets in Baruth/​Mark. Dafür entwickelte die ARGE Los Nord in der Angebotsphase einen Sondervorschlag, welcher durch den Auftraggeber DB Netz AG beauftragt wurde. Die vorgesehene Gleisverschwenkung ermöglichte den zusammenhängenden Umbau im Bereich des Bahnhofs Baruth/​Mark innerhalb der Totalsperrung, wodurch wesentliche baulogistische Vorteile entstanden – ohne jedoch die gleisgebundene Erreichbarkeit des Industriegebiets einzuschränken.

Aufgrund des sehr kurzen Zeitfensters für die Erstellung aller Ausführungsplanungen, der Einhaltung vorgesehener Prüffristen und des hohen Kapazitätsbedarfs durch viele zeitgleich zu erbringende Planungsleistungen wurde das Gesamtplanpaket auf acht verschiedene Ingenieurbüros verteilt. Dies hatte einen sehr hohen Koordinierungsaufwand zur Folge. Sämtliche Ausführungsplanungen konnten jedoch – nicht zuletzt durch den Einsatz der modernen, digitalen Planlaufbearbeitungsoftware EPLASS und einen ARGE-eigenen

Planungskoordinator – pünktlich eingereicht, geprüft, und somit ein zeitgerechter Baubeginn für alle Gewerke gewährleistet werden. Insgesamt wurden knapp 4.600 Pläne bearbeitet; zeitweise befanden sich mehr als 800 Pläne im Umlauf bzw. zur Bearbeitung.

Um den einzelnen Leistungsanteilen der Fachgewerke in dieser relativ kurzen Zeit gerecht zu werden sowie auftretende Probleme und Themen zeitnah und umfassend zu klären, wurden wöchentlich gewerkebezogene Besprechungen zwischen Auftragnehmer und Auftraggeber durchgeführt. Als besonders hilfreich erwies sich die räumlich-örtliche Anwesenheit der zuständigen Bauüberwachung des Auftraggebers mit Vertretern aller Fachgewerke, da hierdurch auch kurzfristige Entscheidungen in der Örtlichkeit problemlos möglich waren und erfolgreich zur Projektrealisierung beitrugen.

Erneuerung des längsten Teilabschnitts der Gesamtstrecke

Die eigentlichen Rück- und Neubauarbeiten begannen nach Einrichtung der Totalsperrung der Strecke zwischen Wünsdorf-Waldstadt und Hohenleipisch Anfang August 2016. Schwerpunkte der durchzuführenden Arbeiten waren vor allem die Bahnhöfe Baruth/​Mark und Golßen, welche beide neu zu errichtende Fußgängerunterführungen mit zeitgemäßen barrierefreien Rampen erhalten sollten.

Im Zeitraum von August 2016 – November 2016 erfolgten die wesentlichen Leistungen im Erdbau.

Diese umfassten u. a.

  • den kompletten Rückbau des alten Oberbaus,
  • die Bodenaustausch- und Bodenverbesserungsarbeiten,
  • den Einbau der Planumsschutzschichten sowie des Grundschotters und
  • die Durchführung sämtlicher Entwässerungsarbeiten.

Zudem wurden zwei Moorbereiche durch die Herstellung eines Erdbetonkörpers im Fräs-Misch-Injektions-Verfahren bzw. durch einen Bodenaustausch mittels Senkkastenverfahren saniert. Die Aufbereitung des anfallenden Altschotters, der anschließende Wiedereinbau sowie die bauseitige Herstellung von RC-Schotter und PSS fanden ebenfalls in dieser Phase statt. Damit konnten ein großer Anteil der Baustoffe umweltschonend wiederverwendet und die Entsorgungsmengen entsprechend gering gehalten werden. Zeitversetzt starteten der Neubau des Oberbaus und die Herstellung der Gründungsarbeiten als Voraussetzung für die Errichtung der Oberleitungsanlage. Parallel und unabhängig von den Oberbauarbeiten begannen die Gründungsarbeiten an den neu zu errichtenden Straßen- und Eisenbahnüberführungen.

Ein Großteil der Realisierung der Ingenieurbauleistungen – insbesondere im Bereich der Bahnhöfe Baruth/​Mark und Golßen – erfolgte unter schwierigen Baugrundverhältnissen in Verbindung mit Gründungsarbeiten im Grundwasserbereich.

Herstellung der Unterwasserbetonsohle mit Hilfe von Spezialtauchern im Bahnhof Baruth/​Mark
Rampen-Personen-Unterführung Bahnhof Baruth/​Mark vor Beginn der Unterwasser-Betonierarbeiten
Hergestellte Betonsohle-Personenunterführung im Bahnhof Baruth/​Mark
Ersatzneubau EÜ Klein-Ziescht nach Fertigstellung

Daraus resultierte der permanente Einsatz aufwendiger Grundwasserhaltungsanlagen unter Einhaltung strengster umwelt- und gewässerschonender Kriterien. Dieses Unterfangen erfolgreich umzusetzen gelang nur unter Einbeziehung aller am Bau Beteiligten sowie der notwendigen Ämter, Behörden und Kommunen. Auch der Einsatz von Spezialbautauchern war in vielen Bereichen aufgrund der Grundwassersituation unentbehrlich. So konnten sowohl in Baruth/​Mark als auch in Golßen die Gründungsarbeiten für die Fußgängerunterführung nur auf diese Art und Weise umgesetzt werden.

Die weiteren Arbeiten verliefen im Wesentlichen termingerecht, da bei kleineren Abweichungen kurzfristig Gegensteuerungsmaßnahmen seitens der SPITZKE SE vorgeschlagen und in Abstimmung mit der DB Netz AG umgesetzt wurden. Auch hier zeigte sich, dass eine frühzeitige, transparente Kommunikation von Problemen/​Herausforderungen und das Aufzeigen möglicher Lösungsansätze ein wichtiger Schlüssel für den Projekterfolg sind.

Im Juni 2017 war es dann soweit, die ersten Bahnübergangsersatzmaßnahmen konnten feierlich in Betrieb genommen werden. Bei allen Veranstaltungen wurden die hohe Leistungsbereitschaft der Arbeitsgemeinschaft unter Berücksichtigung des Arbeitsumfangs in der zur Verfügung stehenden Zeit und die partnerschaftliche Zusammenarbeit zwischen der DB Netz AG, der Arbeitsgemeinschaft Los Nord und den Gemeinden deutlich hervorgehoben und gelobt.

Nachdem durch die ARGE Los Nord ein Großteil der Leistungen bereits erbracht und der Eröffnungstermin in greifbare Nähe gerückt war, wurde das Projekt durch die Sturmtiefs „Xavier“ und „Herwart“ am 14. bzw. 27. Oktober 2017 stark in Mitleidenschaft gezogen. Bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 130 km/​h stürzten zahlreiche Bäume in die kurz zuvor abgenommene Oberleitungsanlage und beschädigten diese an vielen Stellen entlang des gesamten Streckenabschnitts. Eine Vielzahl von Ästen und Bäumen unterschiedlicher Größe lag nunmehr im und neben dem Gleiskörper verteilt und hatte diverse Anlagenteile zerstört. Dadurch waren große Teile der Strecke nicht mehr befahrbar.

Diese Wetterereignisse riefen die SPITZKE SE einmal mehr mit ihrem Know-how auf den Plan, um das gemeinsame Projektziel – die pünktliche Inbetriebnahme – nicht zu gefährden. In enger Abstimmung mit der DB Netz AG erfolgte eine sofortige Schadensaufnahme. Unmittelbar im Anschluss konnte mit der umfangreichen Schadensbehebung begonnen und die wesentlichen Schäden innerhalb kürzester Zeit beseitigt werden.

Vor dem Hintergrund dieser beiden Ereignisse und der daraus gewonnenen Erkenntnisse wurde durch die DB Netz AG festgelegt, weite Teile des bereits umgebauten Trassenbereichs, in dem noch Grünbewuchs trassennah vorzufinden war, freizuschneiden, um ähnlichen Situationen künftig vorzubeugen. Daraufhin wichen noch vor der Inbetriebnahme im Dezember 2017 knapp 950 Bäume in einer Rodungs- und Entsorgungsmaßnahme.

Bereits am 3. Dezember 2017 fand nach Abschluss aller Bauhauptleistungen und der Realisierung der Zusatzleistungen die technische Inbetriebnahme statt. Nach den Belastungs- und Messfahrten rollte dann am 10. Dezember 2017 termingerecht der Personen- und Güterverkehr wieder über die Strecke Berlin – Dresden.

Daten und Fakten (PA 4.1. und PA 4.2. ARGE Los Nord)

Die Leistungsanteile der Firma JOHANN BUNTE Bauunternehmung GmbH & Co. KG umfassten im Wesentlichen:

  • Einbau von 400.000 t Erdbaumaterialien sowie Einbau von 22.000 t Asphalt für die fünf Straßenüberführungen
  • 18.000 t Bodenabtrag bzw. 12.000 t Bodeneinbau in Spitzenzeiten als Tagesleistung
  • bis zu 120 Baufahrzeuge und 12 Bauspitzen gleichzeitig im Einsatz

Die Niederlassung Großbeeren der SPITZKE SE realisierte zeitversetzt den Gleisum- und Neubau in konventioneller Bauweise auf einer Länge von gesamt 35.894 m:

  • von km 50,203 – 60,500 (zweigleisig) – Länge 2 x 10.297 m
  • von km 62,500 – 64,125 (zweigleisig) – Länge 2 x 1.625 m
  • von km 68,000 – 71,500 (Gleis 2) – Länge 1 x 3.500 m
  • von km 68,000 – 75,500 (Gleis 1) – Länge 1 x 7.500 m

Logistisch mussten nach Fertigstellung der Gleise ca. 69.000 t Stopfschotter eingebracht und verdichtet werden.

Insgesamt wurden 57.425 Schwellen des Typs B70 W14-60- K 900 sowie 933 Schwellen des Typs B70 W14-54 von der SPITZKE FAHRWEGSYSTEME GmbH, dem SPITZKE-eigenen Schwellenwerk in Möllenhagen, angeliefert sowie 1.680 aufgearbeitete Schwellen des Typs B70 W14-54 verbaut.

Der Einbau von 16 Weichen im gesamten Streckenbereich gestaltete sich zum Teil sehr unterschiedlich. So wurden

  • 2 x ABW 54 – 190 – 1:1,75
  • 2 x ABW 54 – 190 – 1:9
  • 8 x EW 60 – 500 – 1:12
  • 4 x EW 60 – 1200 – 1:18,5

neu geliefert und eingebaut.

Ferner erfolgte im Zuge der durchzuführenden Oberbauarbeiten in den Nichtumbaubereichen der Einsatz der SPITZKE-eigenen Bettungsreinigungsmaschine (RM 900 S). Die Monteure der SPITZKE SE aus dem Unternehmensbereich Ausrüstung/​Elektrotechnik realisierten den kompletten Rück- und Neubau der Oberleitungsanlage auf einer Länge von ca. 65 km sowie in zwei Bahnhöfen. Des Weiteren nahm der Bereich ca. 740 Mastgründungen mit gleisgebundenen Rammen durch Rammpfahl- und Bohreindrehverfahren vor, wobei die Oberleitungsmaste ebenfalls von der SPITZKE FAHRWEGSYSTEME GmbH produziert und durch die Logistiktochter der SPITZKE SE, die SLG SPITZKE LOGISTIK GmbH, direkt ins Baufeld geliefert wurden.

Der Ingenieurbau (Hentschke Bau GmbH und SPITZKE SE) verwirklichte parallel fünf Brücken der Kategorie SÜ (Straßenüberführung) in Klein Ziescht, Golßen, Falkenhain, Kümmritz und Pitschen-Pickel sowie zwei Eisenbahnüberführungen – davon eine Eisenbahnüberführung im Zuge einer Personenunterführung in Altgolßen und eine Eisenbahnüberführung als Durchlassbauwerk. Außerdem übernahmen die Kollegen den Neubau der Personenunterführung in Baruth/​Mark inklusive der dazugehörigen mobilitätsgerechten Rampen und den Neubau der Bahnsteige. Auch der Neubau der Haltepunkte Klasdorf und Drahnsdorf mit zwei Fertigteilbahnsteigen inklusive deren Zuwegungen und Ausstattungen wurde erfolgreich umgesetzt.

Durch den Kompetenzbereich Ausrüstung/​Elektrotechnik der SPITZKE SE und dessen Teilbereiche Leit- und Sicherungstechnik/​Telekommunikation/​Elektrische Energieanlagen wurden sowohl an den Verkehrsstationen als auch an den Bahnhöfen und Haltepunkten in Summe über 300.000 m Kabel verlegt, 75 Stromverteilungen (innen und außen) errichtet sowie 241 Lichtpunkte (sowohl Außen- als auch Innenleuchten und Lichtmaste auf Bahnsteigen und an den Straßen) errichtet.

Wie nahezu alle Leistungen fanden auch für die Ausrüstungsgewerke stets Überlagerungen mit den übrigen Baugewerken statt. Hier galt es, sich immer wieder dem aktuellen Baufortschritt zu unterwerfen und die notwendigen Anpassungen in Abstimmung mit der DB Netz AG vorzunehmen.

Wesentlich während der gesamten Bauzeit war u. a. auch die stetige Aufrechterhaltung der Stromversorgung, um sämtliche Gewerke, bahneigene Anlagen und Anlieger zu versorgen.

Zusammenfassung und Ausblick

Nicht nur im Zuge dieser durchgeführten Arbeiten, sondern während der gesamten Maßnahme, herrschte eine sehr konstruktive und zielorientierte Zusammenarbeit zwischen der DB Netz AG als Auftraggeber und der ARGE Los Nord. Dafür waren und sowohl die enorme Leistungsbereitschaft der ARGE-Partner als auch das Zurückstellen des ausschließlichen Handels nach eigenen Unternehmerinteressen wesentliche Erfolgsfaktoren.

Das Ergebnis dieser in allen Bereichen der Projektabwicklung engen und partnerschaftlichen Zusammenarbeit war dann letztendlich die fristgerechte Umsetzung dieser anspruchsvollen Gesamtmaßnahmen bis zur Inbetriebnahme unter dem Blickwinkel einer jederzeit kurzfristigen und zielorientierten Konfliktlösung im operativen Geschäft.

Es gab erfreulich kurze Entscheidungswege, erforderliche Festlegungen wurden umgehend getroffen und es herrschte ein offener Umgang mit Problemen, d. h. die gemeinschaftliche Erarbeitung projektfördernder Lösungen war gewollt und wurde „gelebt“. Das galt sowohl für die ARGE Los Nord als auch für die betroffenen Gemeinden, Kommunen und Behörden.

Letztendlich ist die planmäßige Inbetriebnahme am 10. Dezember 2017 das Ergebnis eines zielorientierten Zusammenarbeitens aller Projektbeteiligten gewesen.

Mit der anschließenden Realisierung der 2. Baustufe in den Streckenabschnitten Blankenfelde – Wünsdorf-Waldstadt, Bhf. Doberlug-Kirchhain und Elsterwerda – Großenhain Berliner Bhf. werden die Planungen zum Ersatz weiterer 15 Bahnübergänge durch Brückenbauwerke fortgeführt. Die Realisierung dieser Ersatzmaßnahmen wird voraussichtlich bis 2028 abgeschlossen sein.

Beschädigte Oberleitung nahe Uckro als Folge des Sturmtiefs „Xavier“ und Sturmschadenbeseitigung mittels Zwei-Wege-Baggertechnik
Einsatz der Schotterverteil- und Planiermaschine SSP 2000 im Bereich Pitschen-Pickel
Zustand nach Neubau des Haltepunkts Klasdorf

Über die Autoren

Thomas Lottig ist Leiter der SPITZKE-Niederlassung Großbeeren und verantwortete als Gesamtprojektleiter ARGE ABS Berlin-Dresden, Los Nord, die beschriebenen Arbeiten.

Benjamin Döring war Projektpartnermanager für den Ausbau der Strecke Berlin-Dresden bei der DB Netz AG, Großprojekte Ost.

 

Dieser Text erschien zuerst im Buch „Infrastrukturprojekte 2018“ der DB Netz AG.

#ABS Berlin Dresden #Bauvorhaben

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